home 으로

 전체기사 | 소식615정신615유럽공동위 | 유럽운동사 | 문화 | 자료 | 인명자료 | 산행 | 건강관리+음식 | Deutsch

 

통일의 열차 경의선

<새연재> 곽동기의 통일경제 (6)

 2012년 10월 8일  

                                                                            통일뉴스 / 곽동기

 

 

곽동기 (우리사회연구소 상임연구원)  선생의 이 글은 통일뉴스 2012년 10월 8일에 <연재>되었다.

 

연재를 시작하며

2012년 대선이 얼마 남지 않았습니다. 이미 유력 대선주자들은 남북정상회담 개최를 비롯한 대북구상을 밝히며 대선채비를 시작하고 있습니다. 이번 대선에서 남북관계는 중요한 화두로 제시될 수밖에 없습니다.

차기 정부의 남북관계가 김대중, 노무현 정부와 같을 수는 없습니다. 우리 민족은 이명박 정권 5년간 자행된 남북관계 파탄을 철저히 계산하고 새로운 단계의 남북관계로 진입해야 할 것입니다.

남북협력도 단순 대북지원이 아니라, 남북협력으로 한국경제가 살아나는, 남북경제공동체의 방향으로 접근되어야 합니다. 남북은 단순 임가공을 뛰어넘어 경제공동체, 통일경제로 나아가야 합니다. 한반도 평화체제라는 정치담론도 무르익고 있습니다.

남북경제공동체의 가능성과 그 효과를 모색해보고자 합니다. 통일경제는 출로가 막힌 한국경제의 탈출구입니다. / 필자 주

 

목차

1. 경제, 발상의 전환이 필요하다

2. 세계자원전쟁, 남북협력으로 극복하자  
3. 에너지 위기 돌파할 서해유전협력 
4. 식량주권 시대, 이제는 통일농업이다
5. 민족 공동 번영의 토대를 마련할 SOC 경협
6. 통일의 열차 경의선
7. 대륙경제시대를 여는 남북물류 혁명

8. 창원공단을 능가하는 개성공단
9. 정체된 조선업, 남북협력으로 돌파
10. 재벌에 맞설 중소기업의 필살기

11. 우주강국 통일코리아
12. 눈앞에 펼쳐질 통일 관광대국
13. 새롭게 주목할 북한경제특구

14. 경제회생의 보검 6.15/10.4 선언

 

 

통일의 열차 경의선

2001년 12월 31일과 2002년 12월 31일, 우리 민족의 통일여정에 중대한 계기점이 있었다.

한 해의 마지막 날에 이뤄졌던 역사적 사건은 바로 경의선 연결이었다. 1951년 6월 12일, 한국전쟁으로 서울-개성 간 운행이 중단된 경의선이 무려 50년 만에 연결된 것이다.

▲ <그림 1> 철마는 달리고 싶다.


2001년 12월 31일은 비무장지대 이남 지역의 경의선 철도연결이 완료된 날이며 2002년 12월 31일은 비무장지대 내의 철도복원이 완결된 날이었다. 한 해의 마지막 날 이뤄진 이 사건들 끝에, 경의선은 2003년 6월 14일, 완전히 연결되어 개통식을 가질 수 있었다.

그러나 그로부터 10년이 지난 2012년. 안타깝게도 경의선 운행은 중단되어 있다.

철마는 여전히 달리고 싶다

지난 정부 시절, 통일의 염원을 안고 남북을 오가던 경의선은 이명박 정권 집권 이후, 남북 간 긴장이 높아지면서 2008년 11월 28일, 화물열차 운행이 중단되고 말았다. 당시 <연합뉴스> 기사에 따르면 경의선 열차는 10.4 선언 이후 약 1년여 간 남측 문산역과 북측 봉동역을 월요일부터 금요일까지 매일 한 차례 왕복 운행하면서 개성공단의 생산물자와 원자재를 실어 날랐다고 한다. 지금까지 운행된 횟수는 총 221차례이다. 남측에서 싣고 가는 물자는 공사용 경계석, 신발 원부자재 등 원자재가 대부분이고 북측에서 싣고 오는 물자는 주로 신발, 의류, 유압실린더 등 개성공단에서 생산한 완제품이었다고 한다.

2002년, 건설교통부는 경의선 운임이 도로나 뱃길을 이용했을 때보다 크게 절감될 것으로 내다보았다.

<표> 남북 간 철도 및 해상항로별 운임(추정)

구분

인천-남포

부산-나진

해상

철도

해상

철도

수송거리

354.2km

355.7km

724.5km

1283.3km∼1504.3km

운임

$800/TEU

132$/TEU

$850/TEU

453$/TEU∼547$/TEU

주: ‘98년도 인천-남포, 부산-나진간에 정기 컨테이너 화물수송량은 각각 3,957TEU, 3,823TEU였다. 철도거리는 노선선택에 따라 달라질 수 있으며 운임은 추정치임.
출처: 건설교통부, 『경의선·동해선 참고자료』(2002. 9), p.19에서 필자가 재구성.

 


또한 이로부터 6년 뒤인 2008년 1월, 노무현 정부 당시 통일부는 인천∼남포 뱃길을 이용한 컨테이너 수송의 운임은 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 720달러로 80달러가량 저렴해졌지만 경의선으로 철도수송하면 운임이 132달러면 가능하고 수송기간도 7∼10일에서 1∼2일로 단축된다고 밝혔다.

안병민 교통개발연구원 동북아연구팀장은 “경의선 연결의 경제적 효과”(통일경제 2000. 9월)라는 보고서에서 경의선 복원사업의 경제성은 5조 1287억 원을 투자해서 8조 1063억 원의 이익을 누릴 수 있어 매우 경제성 있는 노선으로 평가하였다.

그러나 여러 발표와 달리 경의선 운행은 지지부진한 상황을 면치 못했다.

<조선일보>는 2008년 11월, 철도공사를 인용하며 2007년 12월 11일부터 2008년 4월 말까지 4개월 동안 화물열차를 운행한 87일 중 실제로 화물을 운송한 날은 11일에 불과할 정도라고 보도하였다. 2007년 12월 263톤(반출 244톤, 반입 19톤)에 달했던 물동량도 올해 1월엔 57톤(반출), 2월 12톤(반출 3톤, 반입 9톤), 3, 4월에는 각각 2톤씩(각각 반출)에 그쳤으며 2008년 10월에도 편도 기준으로 42회 운행했지만 실어 나른 물량은 13.5톤에 머물렀다는 것이다. <조선일보>는 경의선이 하루 평균 320kg 정도 수송한 셈이라며 그 효과를 폄하하였다.

경의선 운행이 지지부진한 이유는 실지 개성공단 입주업체들이 철도보다는 오히려 트럭을 선호하면서 철도운행 물량을 확보하지 못한 이유가 있다.

개성공단 입주업체들은 왜 철도수송보다 도로수송을 선호하게 되었을까?

일반적으로 철도는 대규모 물동량을 일시에 나를 수 있고, 도로정체가 없어 정시에 도착할 수 있는 정확성이 있으므로, 일정 시간마다 정기적으로 화물을 수송하는 산업공단 같은 지역은 당연히 도로보다 철도를 선호하는 것이 정상이다.

예를 들어, 개성공단에서 신발을 생산하는 업체가 있다고 가정해보자. 매월 10만 켤레의 신발을 생산한다면, 그 업체는 매주 약 2만5000 켤레 정도의 일정한 신발을 남측으로 수송해야 한다. 이러한 업체가 10개, 20개가 있다면, 컨테이너 박스를 실은 화물차들이 매주 남북을 오가는 것보다 주일에 1차례씩 화물열차가 오고가면서 원자재를 개성공단으로 실어 나르고, 대신 완제품을 서울로 실어오는 것이 훨씬 효율적이 된다.

그런데 경의선엔 무슨 일이 있었던 것일까?

원인은 경의선의 불완전한 개통

철도로 수송하는 것이 효율적이지만 정작 개성공단 입주업체들이 도로수송을 선호하는 이유는 무엇일까?

일단 개성공단 입주업체가 대규모가 아니라 123개사에 머물러 시범단지 수준에 불과한 이유가 있다. 철도는 대규모 물량을 수송하는 운송수단이므로 기관차에 화차가 많이 연결될수록 경제적이다. 당시 경의선 연결사업을 주도하였던 김대중, 노무현 정부도 경의선 연결 사업을 장차 개성공단 2단계 개발 등을 염두에 둔 사업이라고 설명하였다.

또 한 가지 이유는, 남측의 교통체계가 경의선을 전혀 뒷받침하지 않은 상황을 지적할 수 있다. 개성공단에 가장 인접한 북측 역은 판문역이다. 그런데 경의선 화물열차는 판문역에서 남측 문산역까지만 운행하고 있다. 경의선을 통한 화물수송은 그야말로 비무장지대를 통과하는 상징적인 행사인 것이다. 실제 개성공단의 물품은 개성공단에서 판문역까지 차량으로 수송한 이후, 판문역에서 문산역까지 경의선으로 실어 나르고, 문산역에서 남측 각지로 다시 차량으로 수송해야하는 번거로움이 발생한다. 사실상 의주에서 서울까지 운행하는 경의선이 아니라 문산에서 봉동까지 운행하는 문봉선이 되어 버렸다.

정부가 경의선을 운행하는 방식도 경부선과 철저히 분리된 형태로 운행하고 있다. 남쪽으로 향하는 여객 수송은 대부분 서울역과 용산역을 종착점으로 두고 있으며 KTX 일부 구간만 일산 인근의 행신역까지 운행하는 수준이다. 실제 수도권 시민들이 이용하는 경의선은 경기북부 일대 시민들의 출퇴근용 지하철로 인식되는 실정이다.

이러한 현황에서 기업인들이 번거로운 경의선 화물열차 수송을 선호할 리가 없는 것이다.

경의선이 원래 의미를 되찾으려면 무엇보다 개성공단 1단계 건설을 시급히 완료하고 조속한 시일 내에 2단계 확장공사가 단행되어야 한다. 이와 더불어 실질적으로 경의선 운행을 남측 철도운행 체계에 망라해 북측 판문역에서 실은 물동량을 곧바로 서울로 수송하고 이를 남측 각지로 실어 나를 수 있는 철도수송체계를 마련해야 한다.

북측 경의선 현대화

북측은 평양과 파주의 도라산역 사이는 평부선으로, 평양과 신의주 사이는 평의선으로 각각 부르고 있다.

경의선 기차는 서울-의주라는 본래의 이름에 맞게, 남측 운행구간을 문산역에서 서울역으로 연장하는 것뿐만 아니라 북쪽 운행구간도 봉동역에서 신의주역까지 연장시켜야 한다.

산업은행의 최임봉은 ‘남북철도연결에 따른 경제적 파급효과 분석’에서 이미 북한은 화물수송의 90%, 여객수송의 62%를 철도가 분담하는 철도운송 중심의 운송시스템을 갖추고 있으며 공업용원자재와 농수산물 등의 화물수송에 철도가 주로 이용되고 있다고 밝혔다.

▲ <그림 2> 경의선 연결은 서울에서 평양, 신의주까지 연결되어야 한다.


경의선 연결이 현실화되는 경우 남북은 신의주-정주-평양-사리원-개성-서울-수원-천안-대전-대구-부산이 하나의 철도권역에 포함되면서 남북간 물류수송은 비약적으로 증대될 수 있다.

경의선 운행구간이 신의주권역까지 확대된다면 여객수송에서도 남북교류의 대혁명이 일어나게 된다. 노무현 정부 시기 추진되었던 개성관광 사업이 재개되는 것은 물론이며 평양관광과 묘향산 일대 관광까지 가능하게 될 것이다. 남북의 철도관광은 중간 기착지를 따로 설정하지 않기 때문에 서울뿐만 아니라 전국 각지에서 곧바로 북한관광의 활성화가 가능하다.

나아가 경의선 연결은 중국을 잇는 대륙간 횡단철도의 완성을 의미하므로 바야흐로 중국, 러시아, 유럽연합을 하나의 철도권으로 묶을 수 있게 된다.

그야말로 한반도의 물류대혁명이 일어날 여건이 갖춰지는 것이다.

 

6.15정신

615 유럽공동위원회